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L'Union européenne dans la mondialisation

Pôle majeur de la Triade et aire de puissance, l'Union européenne se place clairement au cœur de la mondialisation et des échanges mondiaux. Elle possède ainsi une très puissante façade maritime, le Northern Range, qui lui permet une large ouverture vers le reste du monde.
1. L'Union européenne, acteur et pôle majeur de la mondialisation
L'Union européenne, un pôle majeur de la mondialisation, un espace attractif
L'Union européenne est l'un des trois pôles de la Triade avec l'Amérique du Nord (États-Unis) et l'Asie de l'Est (Japon, Chine). Elle est le premier marché mondial : elle réalise plus de la moitié des importations et des exportations internationales.
À l'inverse des États-Unis, la part de ses exportations hors zone reste importante (17 %) et stable : elle entretient des relations commerciales privilégiées avec les autres pôles de la Triade, mais également de plus en plus avec les pays émergents comme la Chine, l'Inde ou le Brésil. La part du commerce intrazone est cependant dominante : l'Union bénéficie d'un marché intérieur de plus de 500 millions de personnes à niveau de vie élevé, très productives et hautement qualifiées. Elle bénéficie d'une monnaie unique (l'euro) qui reste globalement stable, malgré ses aléas récents, et est la seconde monnaie internationale.
L'UE est de plus le premier pôle émetteur et le premier pôle récepteur d'IDE (Investissements directs à l'étranger) principalement dans sa zone. C'est aussi la seconde agriculture mondiale (agriculture productiviste et excédentaire qui fournit une puissante industrie agro-alimentaire mais reste dépendante des subventions de la PAC), et un géant industriel en position dominante dans le domaine des hautes technologies (mais en retard pour les technologies de l'information et de la communication). Elle a aussi une économie post-industrielle avec un important secteur tertiaire (plus de 70 % des emplois et du PIB). Elle est donc un espace économique majeur au cœur d'importants flux commerciaux et financiers polarisés (concentrés) sur de grandes métropoles de rang mondial.
• L'Union européenne compte deux villes mondiales, Londres et Paris, qui concentrent des fonctions de très haut niveau, ont un rayonnement international et sont des centres d'impulsion majeurs de la mondialisation. Les grandes villes européennes ont également un rayonnement planétaire du point de vue politique (Bruxelles, siège du Parlement européen), économique, financier (elles concentrent les sièges sociaux des grandes firmes multinationales, et de grandes places financières internationales comme l'Euronext et la Bourse de Londres) ou culturel (Paris, Prague, Milan, etc.). Ces villes sont des parties intégrantes de l'archipel mégalopolitain mondial : l'ensemble des plus grandes métropoles de rang mondial liées entre elles par des relations privilégiées, étroitement connectées par tout un réseau de communications variées et concentrant également des fonctions de commandement, qui en font d'importants centres d'impulsion. Les grandes villes de la dorsale européenne (entre Londres et Turin) concentrent ainsi plus de 60 % des activités et les plus fortes densités de population. Elles sont reliées entre elles et aux autres villes du monde par d'importantes infrastructures de communication comme les grands aéroports de Heathrow (Londres), de Roissy-Charles-de-Gaulle (Paris) ou de Francfort, qui sont des hubs : des centres où convergent les lignes aériennes venant du monde entier.
• Pour toutes ces raisons, l'Union européenne est un espace attractif pour les flux migratoires. Elle regroupe en effet des pays démocratiques à haut niveau de vie dont les populations bénéficient de salaires moyens élevés et d'une bonne couverture sociale (en particulier les pays d'Europe de l'Ouest). Les flux migratoires internes des pays de l'Est vers les pays occidentaux (plus développés) sont importants : les ressortissants des pays de l'espace Schengen peuvent en effet circuler librement à l'intérieur des frontières européennes. Mais l'Europe attire également des flux de migrants venus des pays pauvres du Sud pour trouver du travail. Ces dernières années, l'Union européenne a cependant eu tendance à fermer ses frontières aux migrants les moins qualifiés et à favoriser une « immigration choisie » de personnes hautement qualifiées venant des pays pauvres qui souffrent de cette « fuite des cerveaux » (brain drain). Les migrations sont importantes car elles assurent les 2/3 de la croissance démographique européenne. L'Union européenne attire également d'importants flux de visiteurs car elle reste la principale zone touristique mondiale.
• Elle est de plus au cœur des réseaux d'information et de communication internationaux, avec un très fort taux d'équipements des ménages et des entreprises en nouvelles technologies de l'information et de la communication.
Exercice n°1Exercice n°2
L'Union européenne, un centre d'impulsion influent, mais aussi des faiblesses
• L'Union européenne est un acteur majeur au cœur de la mondialisation d'un point de vue politique et économique. Ainsi de nombreux membres jouent un rôle important dans de grandes institutions internationales comme le Conseil de Sécurité des Nations unies (France, Royaume-Uni) ou le Fonds Monétaire International (la présidence est régulièrement européenne). De nombreux pays européens sont membres du G 20. Les États européens développent également des relations privilégiées (parfois contestées) avec leurs anciennes colonies de la zone Afrique, Caraïbes, Pacifique (ACP).
Avec l'approfondissement et l'élargissement de l'Union européenne, les États européens se sont dotés d'un vaste marché unique où les hommes et les marchandises peuvent circuler librement (espace Schengen). Ces échanges ont été facilités par la mise en place de la zone euro en 1999. Cette politique d'intégration permet à l'UE, géant industriel et agricole, grand fournisseur de services, de faire face à la concurrence des deux autres centres d'impulsion de la planète (États-Unis, Japon), des puissances émergentes (Chine, Brésil) elles-mêmes membres d'organisations régionales comme le MERCOSUR, l'ASEAN, etc. L'ALENA (Alliance de libre-échange nord-américaine) et l'Asie de l'Est sont cependant ses plus importants concurrents.
• L'Union a de puissantes firmes transnationales très bien classées au niveau international (161 des 500 premières firmes multinationales sont européennes, 139 américaines). Leur politique peut cependant se distinguer de celle des États de l'Union : elles ont en effet mené depuis les années 1980 une politique active d'automatisation et de délocalisation des chaînes de production vers des pays où la main-d'œuvre est moins chère ce qui a fait augmenter le taux de chômage européen. Les FMN européennes ont également fait des alliances entre elles, ou avec des FMN d'autres continents, pour être plus compétitives.
• Mais l'Union européenne a aussi ses points faibles. En tout premier lieu elle est davantage une association d'États indépendants, qui n'hésitent pas à privilégier leurs propres intérêts plutôt que ceux de l'Union : l'idée d'une fédération européenne est en ce moment minoritaire (les eurosceptiques et les souverainistes sont très présents dans le débat sur l'avenir de l'Union européenne). Cette situation pose problème : le manque d'union politique est le point faible de l'Union européenne car les grandes puissances européennes ne parlent pas toujours d'une seule voix.
Elle est aussi le siège de nombreuses organisations non gouvernementales et de mouvements altermondialistes qui contestent une mondialisation libérale et le modèle de développement économique prôné par l'Union. Du point de vue économique, elle est concurrencée par les autres pôles de la Triade qui, à l'image des États-Unis et du Japon, investissent beaucoup plus dans l'innovation, même si l'Union européenne dépose à elle seule 45 % des brevets mondiaux et possède un Conseil européen de la recherche (ERC).
Une part importante de son budget est consacrée aux subventions de la Politique agricole commune (PAC), ce qui contrarie fortement certains membres et en tout premier lieu l'Allemagne et le Royaume-Uni. Le niveau d'endettement des États européens est aussi un élément de fragilité. Enfin, du point de vue démographique, le vieillissement de sa population risque de lui coûter cher, tant en perte de dynamisme qu'en dépenses de santé ce qui peut constituer une menace pour le modèle social européen.
2. Une façade maritime mondiale : le « Northern Range »
La deuxième façade maritime du monde, la moitié du trafic portuaire de l'Union européenne et un riche hinterland
• L'Union européenne est une importante aire de puissance et en tant que premier marché mondial de nombreux flux de marchandises et de biens de consommation transitent par voie maritime par sa plus importante façade maritime, le Northern Range, qui reçoit 80 % des importations de l'UE. Ce dernier s'étale du Havre à Hambourg sur plus de 1 000 km et est un très important nœud de communications par où transitent d'importants trafics de conteneurs.
Ce statut de première façade maritime européenne s'est construit au cours des siècles : c'est dans cette zone que s'est développée la mondialisation à partir du xixe siècle. Ces dernières décennies, en raison de la multiplication des échanges avec l'accélération de la mondialisation et l'approfondissement de l'Union européenne, le trafic de ses grands ports est en constante progression : le volume des flux a augmenté de 40 % à Rotterdam en 25 ans, de 130 % à Anvers. Si les relations de l'Europe avec le reste du monde sont importantes, elles passent cependant au second plan derrière les relations intra zones qui concernent la majorité des échanges (plus de 60 %).
Le Northern Range est la seconde façade maritime mondiale, une façade maritime très dynamique. En dehors de l'Europe, l'UE commerce principalement avec les autres pôles de la Triade, mais reçoit également les flux de produits énergétiques et de matières premières nécessaires à sa production industrielle et à ses multiples activités. Ces flux viennent principalement du Moyen-Orient, mais aussi de Russie et d'Afrique. L'avant-pays de la façade est donc très important : la Manche et la mer du Nord forment le passage maritime le plus fréquenté du monde.
• L'importance du Northern Range est ancienne, elle remonte au Moyen Âge et à la constitution de la dorsale européenne, un hinterland (arrière-pays) puissant, riche et densément peuplé. Il fait de Rotterdam et d'Anvers le premier et le second port européen, mais aussi le troisième et le 16e port mondial.
Mais cet hinterland n'est pas aussi développé au Sud qu'au Nord : son intérêt dépend aussi de la qualité et de la densité des infrastructures de transport variées qui le relient aux principaux centres urbains et aux principaux centres d'activités de la dorsale européenne. Ainsi, avec l'élargissement vers les pays de l'Est, le port de Hambourg progresse alors que celui du Havre à l'arrière pays limité au Bassin parisien et à l'Ouest est moins puissant. D'autant plus que les connections fluviales des ports français avec les autres bassins fluviaux sont insuffisantes.
Des ports concurrents et très aménagés
Les ports européens se livrent à une importante concurrence entre eux, qui les pousse à moderniser et étendre leurs infrastructures portuaires dans une course effrénée aux aménagements. Le transport maritime international a, en effet, rapidement évolué en quantité, en rapidité et en nature ces dernières années. Les transports de matières premières et de produits énergétiques (pétrole, gaz) restent dominants et en croissance, du fait de l'augmentation de la demande liée à la progression de la production industrielle mondiale (développement des pays émergents) et au niveau de vie des populations (multiplication des voitures, des moyens de transports, etc.). En revanche, le trafic de conteneurs a fortement augmenté en trente ans. Il est aujourd'hui largement dominant pour le transport des biens d'équipements par exemple.
Les navires tendent au gigantisme et leur tirant d'eau augmente (profondeur d'eau nécessaire pour que le bateau ne s'échoue pas). Cette mutation entraîne de nouveaux besoins en terme d'infrastructures portuaires : elles doivent supporter un volume de trafic plus important, être plus rapides dans le déchargement (l'immobilisation d'un bateau à quai coute très cher), et avoir les outils nécessaires pour gérer les conteneurs (portiques, grues, zones de stockage) et les flux de vrac (terminaux pétroliers, pétrochimiques). Dans ce contexte, les ports les plus puissants qui peuvent investir des sommes importantes sont privilégiés.
De vastes zones portuaires se développent ainsi sur des dizaines de kilomètres car les ports s'éloignent de plus en plus des fleuves et des estuaires pour s'étendre sur le littoral. Ils se spécialisent également, ce qui attire des activités industrielles qui évitent la multiplication des coûts de transport en s'installant directement sur les zones de réception des matières premières. De vastes zones industrialo-portuaires se développent ainsi et fabriquent des produits à haute valeur ajoutée. Les grands ports sont donc des plateformes de redistribution des marchandises  : des hubs. Les marchandises transitent par eux vers des ports secondaires (feedering) et des plateformes multimodales, peuvent ainsi être redistribuées vers l'arrière-pays par plusieurs types de moyens de transport (air, rail, route, fleuves). Pour être davantage concurrentiels au niveau international, les grands ports doivent développer une coopération entre eux, cependant loin d'être acquise, la concurrence primant.
• Ce développement n'est pas sans poser problème dans une Europe sensibilisée aux questions du développement durable et de la protection de l'environnement. Du point de vue de l'environnement, plus les infrastructures portuaires s'étendent vers les estuaires et les littoraux, plus elles menacent des écosystèmes fragiles et essentiels pour les océans. Ces constructions commencent également à s'étendre sur l'espace maritime : avants ports en mer, parcs éoliens. Les infrastructures obsolètes forment également des friches industrielles qu'il faut reconvertir. Du point de vue des sociétés, la modernisation et l'automatisation des quais de débarquement ont entraîné le licenciement de nombreux employés (dockers), ce qui provoque des tensions comme le prouvent les mouvements sociaux des ports français méditerranéens.
Exercice n°3
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